Někdejší kapitán ČSA se vyjadřuje k současné situaci v našich aerolinkách.
Ilustrační fotoJiří Benák, iDNES.cz
V médiích se objevila zpráva, že ČSA (opět) propouští. Má jít o zhruba dvě stě dvacet zaměstnanců, přibližně 80 pilotů a zbytek jsou palubní průvodčí neboli letušky (stewardi). V následných diskusích se objevilo tolik různorodých názorů, že jsem se rozhodl popsat situaci pohledem člověka, který v ČSA deset let pracoval. O příčinách neutěšeného stavu se dá napsat celý elaborát, ale já bych především chtěl uvést na pravou míru některé velmi často opakované mýty.
Mýtus: Posledním presidentem, za kterého bylo ČSA v zisku, byl Miroslav Kůla
Není to tak zcela pravda, ČSA bylo v zisku i v roce 2004 za p. Tvrdíka. Je pravda, že za p. Kůly ČSA nevykazovaly ztrátové výsledky, ale je třeba vidět i druhou stranu mince. P. Kůla byl sice dlouholetým a odborně zkušeným zaměstnancem ČSA, ale jeho řídící metody byly poznamenány metodami řízení v státním podniku z dob socializmu. Podnik měl přezaměstnanost, přebujelou administrativu, zastaralou letadlovou flotilu a nedosahoval již standardů cestování požadovaných klienty po roce 2000. P. Kůla bohužel promarnil příležitost obměnit letadlovou flotilu po 11. září 2001. Vlivem dočasné recese v letectví byly na trhu letouny za extrémně výhodných podmínek. Takový krok však vyžadoval v čele firmy vizionáře, což, při vší úctě, p. Kůla nebyl.
Mýtus: Za současné problémy ČSA může Tvrdík
Předem podotýkám, že nejsem příznivcem Jaroslava Tvrdíka ani ČSSD. V zájmu objektivity se však musím Tvrdíka zastat. Jako politický vyslanec ČSSD samozřejmě prováděl v té době obvyklé „malé domů“. Nesmyslné výdaje za celostránkové inzeráty nejspíš kryly financování kampaní ČSSD z prostředků ČSA. Nákup desítek vozů Audi pro vedení ČSA či příchod desítek nových zaměstnanců z politických či vojenských kruhů (náplň jejich práce byla většinou zcela nejasná) také nebyly zrovna korektní. Je třeba ovšem poznamenat, že přestože byly tato excesy vnímány zaměstnanci velmi negativně, na hospodaření firmy (obrat v té době převyšoval 23 miliard korun) neměly zásadní vliv.
Na druhé straně byl Jaroslav Tvrdík bezesporu poslední president ČSA, který chtěl z této firmy vybudovat moderní významnou leteckou společnost. Provedl nutnou obnovu letadlového parku, podporoval vznik nových postupů, došlo k intenzivnímu zavádění výpočetní techniky, byl vystavěn nový cargo terminál, dobudováno bylo výcvikové středisko posádek atd. Z původních 30 letadel se postupně rozrostla flotila ČSA až na 54 letadel. Dnes je mu vyčítáno, že rozvoj společnosti přehnal, ale je to nutno hodnotit v kontextu doby. Po útlumu následkem 11.září nastal v letecké dopravě opět boom, analytici předpovídali zdvojnásobení objemu letecké přepravy do roku 2020. Počet přepravených cestujících v Praze každý rok rostl v desítkách procent. Nikdo v té době netušil, že přijde hospodářská recese. Přitom rozvoj letecké společnosti nelze udělat ze dne na den, smlouvy o dodávkách letadel se uzavírají v horizontu let.
Přesto ale Tvrdík nezvládl dva nutné kroky k uskutečnění svého plánu. První se týkal snížení počtu zaměstnanců, především na kancelářských pozicích. V porovnání s konkurencí by bylo nutno při daném počtu letadel propustit cca 1000 zaměstnanců. To bylo samozřejmě politicky zcela neprůchodné. Druhý a zásadní krok se týkal obchodní a marketingové politiky a organizace těchto složek. ČSA mělo k disposici moderní letouny, velmi dobře vycvičené posádky i velmi dobrou technickou a servisní podporu. K tomu renomé společnosti, která desítky let neměla fatální nehodu. Bohužel obchodní složka společnosti toto vše nedokázala využít a zajistit prodeje letenek, plánování destinací a vše, co s tím souvisí. ČSA asi byla jediná společnost, která dokázala léta prodělávat na plně obsazených letech do USA.
Nutno podotknout, že tuto Achillovu patu společnosti nevyřešili ani Tvrdíkovi nástupci, přestože si ji byli prokazatelně vědomi. Ti už však pouze firmu rozprodávali, často za podezřelých podmínek (např. prodej cargo terminálu). Jejich politika „čím menší tím lepší“ (v době, kdy se letecké společnosti spojují, aby přežily na trhu), opuštění evropského a amerického trhu a jednostranná orientace na Rusko pak zkázu firmy dokončily. Otázkou je, jakou roli při tom sehrály státní instituce, které těmto manažerům vždy kryly záda, když zaměstnanci (většinou piloti) poukazovali na špatnou politiku managementu. Ostatně, zatímco propouštění tisícovky horníků ze soukromého podniku vyvolává politické zemětřesení, propuštění cca 350 kvalifikovaných pilotů a téměř tisícovky stewardů (od roku 2010) ze státem vlastněného podniku nechává naše politiky i odpovědné úředníky v klidu.
Mýtus: Nákup letounů Airbus byla chyba motivovaná úplatky
Nevím, kdo a proč nakonec rozhodl pro nákup od evropského výrobce, ani zda v tom hrálo roli nějaké všimné. Ptali jsme se ale našeho kolegy, který byl členem výběrové komise a měl přístup ke všem podkladům, na jeho názor. Potvrdil, že nabídky Boeingu i Airbusu byly naprosto srovnatelné jak kupní cenou, tak dalšími parametry (náklady na km, servisní náklady atd.). Pokud u jednoho vycházel nějaký parametr o trošku lépe, jiný byl zase o trochu horší. Sám konstatoval, že neví, koho by si osobně vybral. Nemám důvod mu nevěřit.
Mýtus: Za potížemi společnosti stojí extrémní platy pilotů, které odsouhlasil Tvrdík
Realitou je, že platy letových posádek (včetně stewardů) v době jejich nejvyššího vrcholu netvořily ani čtyři procenta obratu společnosti. Těžko tedy mohly platy posádek nějak zásadně ovlivnit hospodaření společnosti.
Na základě uzavřené kolektivní smlouvy skutečně tři roky rostly platy pilotů o 15% ročně (podotýkám, že v té době dosahoval průměrný růst platů v republice 8%). Po těchto třech letech měla výše platu pilota dosahovat 70% platu obvyklého u srovnatelných zahraničních dopravců. V roce 2009 však souhlasili piloti z důvodů finančních problémů společnosti se snížením svých platů o 33%!
Mýtus: Ať si klidně ČSA zbankrotují, historická značka nic neznamená, jiní je rádi nahradí
Tento názor bohužel vyplývá z neznalosti fungování tohoto odvětví. Historie firmy není jen známé logo, jsou to především zkušenosti generací, zažité postupy, firemní kultura, nastavené vztahy mezi vedením a zaměstnanci atd. V málokterém odvětví se to projevuje jako v civilním letectví. Nepřestává mne překvapovat, že jsou někteří lidé nadšení z ceny letenky Praha - Paříž např. za 10 Euro. Nějak si neuvědomují, že za tu cenu by autem nedojeli ani k hranicím a že je tedy něco špatně. Letecká doprava musí být bezpečná, ale bezpečnost něco stojí. Začíná to úrovní výcviku posádek, úrovní technického servisu, pokračuje originálními náhradními díly a končí způsobem organizace letů, údržby atd. A právě společnosti s historií jsou nositelé této bezpečnostní kultury. A pokud zaniknou, zanikne i tato kultura.
Příkladem jsou nápady některých šéfů „novodobých“ aerolinek - nechat v kokpitu pouze jednoho pilota, letadla „na stání“ apod. Jaký je asi jejich názor na poměr mezi bezpečností a ziskem?
Popravdě bych se bál letět se společností, která nemá funkční pilotní odbory. Málokdo mimo obor totiž ví, že jedním z hlavních úkolů této organizace je spolupráce při tvorbě a následná kontrola dodržování bezpečnostních pravidel společnosti. Ve společnosti s fungujícími odbory se nemůže stát, že pilot uslyší větu typu: „Jsi přetažený, letadlo má závadu, je nevyhovující počasí ap.? Nevadí. Buď poletíš nebo ... poletíš!“
Jindřich Tůma
Autor pracoval v letech 2000-2010 jako druhý pilot a kapitán ČSA.
